Segundo os políticos da União Europeia este carro é o 'demônio', mas tem mais lógica do que muitos carros elétricos

Em 1885 o mundo mudou e o fez para sempre. Nesse ano o cavalo deixou de ser o principal meio de locomoção do mundo. Em 1885 Karl Benz criou o primeiro carro da história, embora não tenha sido até um ano depois que foi patenteado e produzido em série. Este ano celebramos o 140º aniversário daquele marco da evolução humana. Desde então, o ser humano construiu sua existência em torno da figura do carro, podendo viajar cada vez mais longe com menos complicações.

Ao longo do século passado, assistimos ao lançamento de inúmeros avanços que foram moldando o que hoje conhecemos como automóvel. Desde a direção assistida até os airbags, passando pelos assistentes de condução. Em 1897, apenas 12 anos após o nascimento do carro, um engenheiro, outro alemão, Rudolf Diesel, criou o primeiro motor diesel da história. Um germem do que hoje equipam carros como o novo Volkswagen Tayron. Um carro que, segundo a teoria, está prestes a se extinguir e isso que acabou de chegar ao mercado.

O Tayron foi apresentado há apenas alguns meses, embora seu conceito não seja tão novo. Volkswagen decidiu que era hora de nos esquecermos do Tiguan AllSpace, o Tiguan de 7 lugares, e dar início à era do Tayron. Filosoficamente falando, são o mesmo produto e agora, desde que sabemos que o Touareg deixará de existir, o Tayron em breve será o SUV mais grande que os alemães colocarão à venda. Um utilitário ideal para famílias com 3 ou mais filhos por tamanho, espaço e motor.

A teoria, pelo menos a que ditam os políticos, é que todos deveríamos nos mover em carros elétricos. A realidade é que ainda falta muito para que chegue esse momento. Quanto? Na verdade, não sabemos. A norma vigente é que em 31 de dezembro de 2034 será produzido o último carro de combustão da Europa, mas o mais certo é que essa data seja adiada por alguns anos. No próximo ano, em 2026, o Parlamento Europeu revisará o plano e quase com total certeza as marcas e os países pressionarão para adiar a data.

Todas as marcas se prepararam para o momento em que nos conectaremos a uma tomada para podermos nos mover, mas não deixaram de lado os sistemas tradicionais, aqueles que hoje ainda continuam demonstrando que podem mover o mundo e a qualquer um que assim o queira. É lógico comprar hoje um carro diesel? Sim, claro que é. De fato, continua sendo uma opção excelente para muitos motoristas.

O que não faz nenhum sentido é comprar um SUV de 4,79 metros como o Tayron com motor a gasolina. Existir, existe, mas o consumo é tão alto que os números não batem. Mais lógicas parecem as dos híbridos plug-in. Há alguns meses falei do Tayron PHEV. Me pareceu uma compra muito interessante, quase tão atraente quanto a do 2.0 TDI que hoje centra nossa atenção. A favor do PHEV joga sua etiqueta CERO e seus consumos realmente ajustados -equiparáveis aos do diesel-, mas sua dependência de uma tomada doméstica e que não é capaz de oferecer 7 lugares podem pesar em seus argumentos.

O Tayron 2.0 TDI Mais de 7 lugares como o que experimentei custa um mínimo de 47.630 euros. Não é um produto barato, mas levando em conta como está hoje o mercado, também não me parece nada fora de preço. A diferença de preço entre o Tayron e o Tiguan é de 4.000 euros. O Tayron PHEV é um pouco mais caro, a partir de 48.000 euros, sem ajudas, mas esse não pode incluir uma terceira fila de assentos. Na verdade, é um Tiguan com quase 200 litros a mais de porta-malas.

A versão Mais é a mais equilibrada de todas. É a mais básica, mas com o que vem de série é mais do que suficiente. A lista de elementos é muito longa: faróis full LED, rodas de 19 polegadas, acesso e partida sem chave, iluminação ambiental, climatizador de três zonas, instrumentação digital, tela central de 12,9 polegadas, conectividade para dispositivos móveis, porta-malas traseiro automático, câmera traseira de estacionamento e uma longa e intrusiva lista de assistentes de condução. Vamos, que você não precisa de mais, embora eu recomende os dados IQ.Light matriciais (475 euros).

Por dentro é como estar em casa própria. Um espaço ao qual a Volkswagen nos acostumou desde o lançamento da oitava geração do Golf lá por 2020. Materiais comuns, mas bem selecionados. Boas montagens e uma agradável sensação de qualidade percebida. É uma gama média e a Volkswagen oferece um acabamento ligeiramente superior ao padrão da categoria. Sem grandes luxos, mas sem defeitos. Não se destaca em nada, mas também não penaliza em nada.

A grande atração do Tayron é seu maior espaço interior e seu maior grau de versatilidade. Sem custo algum, a Volkswagen instala dois assentos no porta-malas que se escondem no fundo duplo. A fila central pode ser ajustada longitudinalmente para assim brincar com os centímetros, somando ou subtraindo capacidade de carga de acordo com as necessidades pontuais. O volume mínimo de um Tayron de 7 lugares é de 850 litros. Com a 3ª fila operativa, a capacidade se reduz até os 345 litros. O número aumenta para um máximo de 1.950 litros se as duas filas traseiras forem completamente rebatidas.

É um porta-malas enorme, o maior de sua categoria com muita diferença. O Tayron se integra na categoria dos D-SUV europeus com três filas de assentos. Uma categoria que nos últimos anos somou diferentes propostas. Os modelos mais parecidos ao alemão são o Peugeot 5008, o Mazda CX-80, o KIA Sorento, o Hyundai Santa Fe, o EBRO S800 ou o Skoda Kodiaq. Modelos muito conhecidos e similares tanto em tamanho quanto em relação qualidade-preço.

Ao volante do Tayron 2.0 TDI de 150 cavalos

Por si só, o Tayron 2.0 TDI de 7 lugares é um carro pesado. A ficha técnica oficial reconhece 1.825 quilogramas de peso mínimo. A isso deve-se somar o motorista, ocupantes e carga. Isso quer dizer que com uma família de cinco membros a bordo, o motor diesel tem que deslocar um mínimo de 2 toneladas. Volkswagen coloca à venda dois formatos diesel; um com 150 cavalos e outro com 193. Eu experimentei a unidade menos potente, é suficiente?

Antes de entrar em detalhes, é preciso dizer que a gestão é feita por uma caixa de câmbio automática de dupla embreagem e sete velocidades que envia a força ao eixo dianteiro ou às quatro rodas se contarmos com a tração 4Motion, o que não ocorre na unidade de testes. Não posso dizer que o Tayron seja o carro mais potente ou emocional do mundo, mas cumpre com tudo o que se propõe. Como costuma acontecer com a Volkswagen, estamos diante de um produto muito equilibrado.

Destaque em uma única coisa; consumos, o que me leva à primeira reflexão que lancei nesta análise. O mundo vive hoje na era dos melhores motores de combustão desenvolvidos pelo homem. Motores que oferecem um bom desempenho e consumos ridículos. Sirva como exemplo perfeito o Tayron deste teste. Um SUV de quase 4,8 metros de comprimento, próximo das 2 toneladas de peso, com câmbio automático e 150 cavalos. A lógica diz que seu consumo deve girar em torno de 6,5 - 7 litros a cada 100 quilômetros. A realidade é bem diferente.

Após ter feito mais de 2.000 quilômetros com ele, em todo tipo de situações e percursos, o consumo médio registrado foi de 5,5 litros a cada 100 quilômetros. É o dado que a Volkswagen homologa. Isso, somado a um tanque de combustível de 5,5 litros, assegura uma autonomia de 1.000 quilômetros em condições normais. Impressionante. De fato, pode ser até melhor. No meu caso, consegui percorrer 1.160 quilômetros com um tanque de combustível sem ter que me preocupar com o consumo.

Não é um carro que pede para ir rápido, mais bem o contrário. É ideal para percorrer longas distâncias sem preocupações e de forma bastante confortável. O que vem sendo um Volkswagen feito e direito. Seus 150 cavalos rendem muito melhor do que se poderia imaginar. Apesar de tudo que tem que mover, o 2.0 TDI entrega seus 360 Nm de torque entre 1.600 e 2.750 rotações. A caixa mantém quase sempre o regime de giro em seu ponto ótimo, o que facilita as acelerações.

Em nenhum momento senti falta de mais potência, embora também seja verdade que não me importaria de contar com os 43 cavalos e 40 Nm de torque que propõe o Tayron 2.0 TDI de 193 cavalos. O problema é que essa unidade é bastante mais cara, consome, em média, um litro a mais e sempre está associada à tração 4Motion, algo que muitos clientes não precisarão. O Tayron 2.0 TDI de 150 cavalos me parece a compra mais lógica. Suficiente para 99% dos motoristas e famílias espanholas.

Há pegadinhas? Pois claro, sempre há, embora neste caso sejam bastante poucas. Minha maior reclamação se dirige ao refinamento do motor diesel. Soa muito e mal quando circulamos a baixa velocidade ou ao ralentí. Parece mais um trator do que um carro de última geração. A caixa de câmbio tem muito ímpeto na partida, o que pode nos levar a algum susto. E dado que sua altura livre, somada aos seus pneus de verão, não é muito alta, também não se pode dizer que seja o utilitário perfeito para sair do asfalto. Exceto por esses detalhes, poucas críticas se podem fazer a um produto que se ganha a chapa da Volkswagen.