Secondo i politici dell'Unione Europea questa auto è il 'demonio', ma ha più logica di molte auto elettriche

Nel 1885 il mondo è cambiato e lo ha fatto per sempre. Quell'anno il cavallo ha smesso di essere il principale mezzo di locomozione del mondo. Nel 1885 Karl Benz ha creato la prima auto della storia, anche se non è stato fino a un anno dopo che è stata brevettata e prodotta in serie. Quest'anno celebriamo il 140° anniversario di quel traguardo dell'evoluzione umana. Da allora l'essere umano ha costruito la propria esistenza attorno alla figura dell'auto, potendo viaggiare sempre più lontano con meno complicazioni.

Nel secolo appena trascorso abbiamo assistito al lancio di innumerevoli innovazioni che hanno plasmato ciò che oggi conosciamo come automobile. Dalla direzione assistita agli airbag, passando per gli assistenti alla guida. Nel 1897, appena 12 anni dopo la nascita dell'auto, un ingegnere, un altro tedesco, Rudolf Diesel, ha creato il primo motore diesel della storia. Un germe di ciò che oggi montano auto come il nuovo Volkswagen Tayron. Un'auto che, secondo la teoria, è sul punto di estinguersi e questo nonostante sia appena arrivata sul mercato.

Il Tayron è stato presentato solo pochi mesi fa, anche se il suo concetto non è così nuovo. Volkswagen ha deciso che era ora di dimenticarci del Tiguan AllSpace, il Tiguan a 7 posti, e dare inizio all'era del Tayron. Filosoficamente parlando sono lo stesso prodotto e ora, da quando sappiamo che il Touareg smetterà di esistere, il Tayron sarà presto il SUV più grande che i tedeschi metteranno in vendita. Un crossover ideale per famiglie con 3 o più figli per dimensioni, spazio e motore.

La teoria, almeno quella che dettano i politici, è che tutti dovremmo muoverci in auto elettriche. La realtà è che c'è ancora molto da fare prima che quel momento arrivi. Quanto? In realtà non lo sappiamo. La norma attuale è che il 31 dicembre 2034 verrà prodotto l'ultimo auto a combustione in Europa, ma è molto probabile che quella data venga posticipata di alcuni anni. Il prossimo anno, nel 2026, il Parlamento Europeo rivedrà il piano e quasi con certezza i marchi e i paesi premeranno per rinviare la data.

Tutti i marchi si sono preparati per il momento in cui ci collegheremo a una presa per poter muoverci, ma non hanno trascurato i sistemi tradizionali, quelli che oggi continuano a dimostrare di poter muovere il mondo e chiunque lo desideri. È logico comprare oggi un'auto diesel? Sì, certo che lo è. Infatti continua a essere un'opzione eccellente per molti conducenti.

Quello che non ha alcun senso è comprare un SUV di 4,79 metri come il Tayron con motore a benzina. Esiste, ma il consumo è così alto che i numeri non tornano. Sembrano più logici quelli degli ibridi plug-in. Qualche mese fa ti ho parlato del Tayron PHEV. Mi è sembrata un acquisto molto interessante, quasi altrettanto attraente quanto quello del 2.0 TDI che oggi concentra la nostra attenzione. A favore del PHEV gioca la sua etichetta CERO e i suoi consumi davvero contenuti -paragonabili a quelli del diesel-, ma la sua dipendenza da una presa domestica e il fatto che non può offrire 7 posti possono pesare sui suoi argomenti.

Il Tayron 2.0 TDI più di 7 posti come quello che ho provato costa un minimo di 47.630 euro. Non è un prodotto economico, ma considerando come è oggi il mercato non mi sembra affatto fuori prezzo. La differenza di prezzo tra il Tayron e il Tiguan è di 4.000 euro. Il Tayron PHEV è un po' più caro, a partire da 48.000 euro, senza aiuti, ma questo non può includere una terza fila di sedili. In realtà è un Tiguan con quasi 200 litri in più di bagagliaio.

Il livello di allestimento più è il più equilibrato di tutti. È il più basilare, ma con ciò che porta di serie è più che sufficiente. La lista di elementi è molto lunga: fari full LED, cerchi da 19 pollici, accesso e avviamento senza chiave, illuminazione ambientale, climatizzatore a tre zone, strumentazione digitale, schermo centrale da 12,9 pollici, connettività per dispositivi mobili, portellone posteriore automatico, telecamera posteriore di parcheggio e una lunga e intrusiva lista di assistenti alla guida. Insomma, non hai bisogno di più, anche se ti consiglio i dati IQ.Light matriciali (475 euro).

Dentro è come essere a casa propria. Uno spazio a cui Volkswagen ci ha abituato dal lancio dell'ottava generazione della Golf nel 2020. Materiali comuni, ma ben selezionati. Buoni assemblaggi e una piacevole sensazione di qualità percepita. È una gamma media e Volkswagen offre un allestimento leggermente superiore allo standard della categoria. Senza grandi lussi, ma senza difetti. Non spicca in nulla, ma non penalizza in nulla.

Il grande fascino del Tayron è il suo maggiore spazio interno e il suo maggiore grado di versatilità. Senza alcun costo Volkswagen ti installa due sedili nel bagagliaio che si nascondono nel doppio fondo. La fila centrale può essere regolata longitudinalmente per giocare con i centimetri, aggiungendo o sottraendo capacità di carico a seconda delle necessità specifiche. Il volume minimo di un Tayron a 7 posti è di 850 litri. Con la terza fila operativa la capacità si riduce a 345 litri. La cifra aumenta a un massimo di 1.950 litri se si abbattano completamente le due file posteriori.

È un bagagliaio enorme, il più grande della sua categoria di gran lunga. Il Tayron si integra nella categoria dei D-SUV europei con tre file di sedili. Una categoria che negli ultimi anni ha aggiunto diverse proposte. I modelli più simili al tedesco sono il Peugeot 5008, il Mazda CX-80, il KIA Sorento, il Hyundai Santa Fe, l'EBRO S800 o il Skoda Kodiaq. Modelli molto conosciuti e simili sia per dimensioni che per rapporto qualità-prezzo.

Al volante del Tayron 2.0 TDI da 150 cavalli

Di per sé, il Tayron 2.0 TDI a 7 posti è un'auto pesante. La scheda tecnica ufficiale riconosce un peso minimo di 1.825 chilogrammi. A questo bisogna aggiungere conducente, passeggeri e carico. Questo significa che con una famiglia di cinque membri a bordo il motore diesel deve spostare un minimo di 2 tonnellate. Volkswagen mette in vendita due formati diesel; uno con 150 cavalli e l'altro con 193. Ho provato l'unità meno potente, è sufficiente?

Prima di entrare nel vivo, va detto che la gestione è affidata a un cambio automatico a doppia frizione e sette velocità che invia la potenza all'asse anteriore o a tutte e quattro le ruote se abbiamo la trazione 4Motion, cosa che non avviene nell'unità di prova. Non posso dire che il Tayron sia l'auto più potente o emozionante del mondo, ma soddisfa tutto ciò che gli viene richiesto. Come spesso accade con Volkswagen, siamo di fronte a un prodotto molto equilibrato.

Spicca in una sola cosa; consumi, il che mi porta alla prima riflessione che ho lanciato in questa analisi. Il mondo vive oggi nell'era dei migliori motori a combustione sviluppati dall'uomo. Motori che offrono buone prestazioni e consumi ridicoli. Prendiamo come esempio perfetto il Tayron di questo test. Un SUV di quasi 4,8 metri di lunghezza, vicino alle 2 tonnellate di peso, con cambio automatico e 150 cavalli. La logica dice che il suo consumo dovrebbe aggirarsi intorno ai 6,5 - 7 litri ogni 100 chilometri. La realtà è ben diversa.

Dopo aver percorso più di 2.000 chilometri con esso, in ogni tipo di situazione e percorso, il consumo medio registrato è stato di 5,5 litri ogni 100 chilometri. È il dato che Volkswagen omologa. Questo, unito a un serbatoio di carburante da 5,5 litri, assicura un'autonomia di 1.000 chilometri in condizioni normali. Impressionante. Infatti, potrebbe essere anche meglio. Nel mio caso sono riuscito a percorrere 1.160 chilometri con un serbatoio di carburante senza dovermi preoccupare del consumo.

Non è un'auto che chiede di andare veloce, piuttosto il contrario. È ideale per percorrere lunghe distanze senza preoccupazioni e in modo abbastanza comodo. Quello che si può definire un Volkswagen fatto e finito. I suoi 150 cavalli rendono molto meglio di quanto si possa immaginare. Nonostante tutto ciò che deve muovere, il 2.0 TDI eroga i suoi 360 Nm di coppia tra le 1.600 e le 2.750 rivoluzioni. Il cambio mantiene quasi sempre il regime di rotazione nel suo punto ottimale, il che facilita le accelerazioni.

In nessun momento ho sentito la mancanza di maggiore potenza, anche se è vero che non mi sarebbe dispiaciuto avere i 43 cavalli e 40 Nm di coppia che propone il Tayron 2.0 TDI da 193 cavalli. Il problema è che quell'unità è decisamente più costosa, consuma, in media, un litro in più ed è sempre associata alla trazione 4Motion, qualcosa di cui non molti clienti avranno bisogno. Il Tayron 2.0 TDI da 150 cavalli mi sembra l'acquisto più logico. Sufficiente per il 99% dei conducenti e delle famiglie italiane.

Ci sono difetti? Certo, ce ne sono sempre, anche se in questo caso sono piuttosto pochi. La mia maggiore lamentela riguarda il raffinamento del motore diesel. Suona molto e male quando circoliamo a bassa velocità o al minimo. Sembrerebbe più un trattore che un'auto di ultima generazione. Il cambio ha molto slancio nella partenza, il che può portare a qualche spavento. E dato che la sua altezza da terra, unita ai suoi pneumatici estivi, non è molto alta, non si può dire che sia il crossover perfetto per uscire dall'asfalto. A parte questi dettagli, pochi difetti si possono attribuire a un prodotto che si guadagna il marchio Volkswagen.