Selon les politiciens de l'Union Européenne, cette voiture est le 'démon', mais elle a plus de logique que de nombreuses voitures électriques
Malgré la grande évolution des moteurs à combustion, le monde semble déterminé à les éradiquer. Le Volkswagen Tayron 2.0 TDI reste aussi valable aujourd'hui qu'il y a quelques années (pas beaucoup).
En 1885, le monde a changé et cela pour toujours. Cette année-là, le cheval a cessé d'être le principal moyen de locomotion dans le monde. En 1885, Karl Benz a créé la première voiture de l'histoire, bien que ce ne soit qu'un an plus tard qu'elle a été brevetée et produite en série. Cette année, nous célébrons le 140e anniversaire de cet événement marquant de l'évolution humaine. Depuis lors, l'humanité a construit son existence autour de la voiture, pouvant voyager de plus en plus loin avec moins de complications.
Au cours du siècle dernier, nous avons assisté au lancement d'innombrables avancées qui ont façonné ce que nous connaissons aujourd'hui comme automobile. De la direction assistée aux airbags en passant par les assistants à la conduite. En 1897, à peine 12 ans après la naissance de la voiture, un ingénieur, un autre Allemand, Rudolf Diesel, a créé le premier moteur diesel de l'histoire. Un germe de ce que montent aujourd'hui des voitures comme le nouveau Volkswagen Tayron. Une voiture qui, selon la théorie, est sur le point de s'éteindre alors qu'elle vient juste d'arriver sur le marché.
Le Tayron a été présenté il y a à peine quelques mois, bien que son concept ne soit pas si nouveau. Volkswagen a décidé qu'il était temps d'oublier le Tiguan AllSpace, le Tiguan à 7 places, et de commencer l'ère du Tayron. Philosophiquement parlant, ce sont le même produit et maintenant, depuis que nous savons que le Touareg cessera d'exister, le Tayron sera bientôt le SUV le plus grand que les Allemands mettront en vente. Un tout-terrain idéal pour les familles avec 3 enfants ou plus en raison de sa taille, de son espace et de son moteur.
La théorie, du moins celle dictée par les politiciens, est que nous devrions tous nous déplacer en voitures électriques. La réalité est qu'il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant que ce moment n'arrive. Combien? En réalité, nous ne le savons pas. La norme actuelle est que le 31 décembre 2034, la dernière voiture à combustion d'Europe sera produite, mais il est très probable que cette date soit repoussée de quelques années. L'année prochaine, en 2026, le Parlement Européen révisera le plan et presque certainement, les marques et les pays feront pression pour reporter la date.
Toutes les marques se sont préparées pour le moment où nous nous brancherons pour pouvoir nous déplacer, mais elles n'ont pas négligé les systèmes traditionnels, ceux qui aujourd'hui encore montrent qu'ils peuvent faire bouger le monde et quiconque le souhaite. Est-il logique d'acheter aujourd'hui une voiture diesel? Oui, bien sûr que c'est logique. En fait, cela reste une excellente option pour de nombreux conducteurs.
Ce qui n'a aucun sens, c'est d'acheter un SUV de 4,79 mètres comme le Tayron avec un moteur à essence. Il existe, mais la consommation est si élevée que les chiffres ne s'alignent pas. Les hybrides rechargeables semblent plus logiques. Il y a quelques mois, je vous ai parlé du Tayron PHEV. Je l'ai trouvé très intéressant, presque aussi attrayant que le 2.0 TDI qui attire notre attention aujourd'hui. En faveur du PHEV, son étiquette ZÉRO et ses consommations vraiment ajustées - comparables à celles du diesel -, mais sa dépendance à une prise domestique et son incapacité à offrir 7 places peuvent peser sur ses arguments.
Le Tayron 2.0 TDI Plus de 7 places comme celui que j'ai essayé coûte un minimum de 47.630 euros. Ce n'est pas un produit bon marché, mais compte tenu de l'état actuel du marché, cela ne me semble pas hors de prix. La différence de prix entre le Tayron et le Tiguan est de 4.000 euros. Le Tayron PHEV est un peu plus cher, à partir de 48.000 euros, sans aides, mais celui-ci ne peut pas inclure une troisième rangée de sièges. En réalité, c'est un Tiguan avec presque 200 litres de plus dans le coffre.
La finition Plus est la plus équilibrée de toutes. C'est la plus basique, mais avec ce qu'elle offre de série, c'est plus que suffisant. La liste des éléments est très longue : phares full LED, jantes de 19 pouces, accès et démarrage sans clé, éclairage d'ambiance, climatisation à trois zones, instrumentation numérique, écran central de 12,9 pouces, connectivité pour appareils mobiles, hayon automatique, caméra de recul et une longue et intrusive liste d'assistants à la conduite. En gros, vous n'avez pas besoin de plus, bien que je vous recommande les données IQ.Light matricielles (475 euros).
À l'intérieur, c'est comme être chez soi. Un espace auquel Volkswagen nous a habitués depuis le lancement de la huitième génération de la Golf en 2020. Matériaux ordinaires, mais bien sélectionnés. Bon ajustement et une agréable sensation de qualité perçue. C'est une gamme moyenne et Volkswagen offre une finition légèrement supérieure à la norme de la catégorie. Pas de grands luxes, mais pas de défauts non plus. Il ne se distingue en rien, mais ne pénalise non plus en rien.
Le grand attrait du Tayron est son plus grand espace intérieur et son plus grand degré de polyvalence. Sans frais supplémentaires, Volkswagen vous installe deux sièges dans le coffre qui se cachent dans le double fond. La rangée centrale peut être ajustée longitudinalement pour jouer avec les centimètres, ajoutant ou soustrayant capacité de chargement en fonction des besoins ponctuels. Le volume minimum d'un Tayron à 7 places est de 850 litres. Avec la 3ème rangée opérationnelle, la capacité est réduite à 345 litres. Le chiffre augmente à un maximum de 1.950 litres si les deux rangées arrière sont complètement rabattues.
C'est un coffre énorme, le plus grand de sa catégorie de loin. Le Tayron s'intègre dans la catégorie des D-SUV européens avec trois rangées de sièges. Une catégorie qui, ces dernières années, a ajouté différentes propositions. Les modèles les plus similaires à l'allemand sont le Peugeot 5008, le Mazda CX-80, le KIA Sorento, le Hyundai Santa Fe, l'EBRO S800 ou le Skoda Kodiaq. Des modèles très connus et similaires tant en taille qu'en rapport qualité-prix.
Au volant du Tayron 2.0 TDI de 150 chevaux
De par sa nature, le Tayron 2.0 TDI à 7 places est une voiture lourde. La fiche technique officielle reconnaît un poids minimum de 1.825 kilogrammes. À cela, il faut ajouter le conducteur, les passagers et la charge. Cela signifie qu'avec une famille de cinq membres à bord, le moteur diesel doit déplacer un minimum de 2 tonnes. Volkswagen propose deux formats diesel ; un avec 150 chevaux et un autre avec 193. J'ai essayé l'unité la moins puissante, est-ce suffisant?
Avant d'entrer dans le vif du sujet, il faut dire que la gestion est assurée par une boîte de vitesses automatique à double embrayage et sept vitesses qui envoie la puissance à l'essieu avant ou aux quatre roues si nous avons la traction 4Motion, ce qui n'est pas le cas de l'unité d'essai. Je ne peux pas dire que le Tayron soit la voiture la plus puissante ou émotionnelle du monde, mais elle remplit tout ce qui lui est demandé. Comme c'est souvent le cas avec Volkswagen, nous avons un produit très équilibré.
Il se distingue en une seule chose ; les consommations, ce qui m'amène à la première réflexion que j'ai lancée dans cette analyse. Le monde vit aujourd'hui à l'ère des meilleurs moteurs à combustion développés par l'homme. Des moteurs qui offrent de bonnes performances et des consommations ridicules. Prenons comme exemple parfait le Tayron de cet essai. Un SUV de presque 4,8 mètres de long, proche des 2 tonnes de poids, avec une boîte automatique et 150 chevaux. La logique dit que sa consommation doit tourner autour de 6,5 - 7 litres aux 100 kilomètres. La réalité est bien différente.
Après avoir parcouru plus de 2.000 kilomètres avec lui, dans toutes sortes de situations et de parcours, la consommation moyenne enregistrée a été de 5,5 litres aux 100 kilomètres. C'est le chiffre que Volkswagen homologue. Cela, ajouté à un réservoir de carburant de 5,5 litres, assure une autonomie de 1.000 kilomètres dans des conditions normales. Impressionnant. En fait, cela peut même être mieux. Dans mon cas, j'ai pu parcourir 1.160 kilomètres avec un réservoir de carburant sans avoir à me soucier de la consommation.
Ce n'est pas une voiture qui demande à aller vite, plutôt tout le contraire. Elle est idéale pour parcourir de longues distances sans soucis et de manière assez confortable. Ce qu'on appelle une Volkswagen à part entière. Ses 150 chevaux rendent bien mieux que ce que l'on pourrait imaginer. Malgré tout ce qu'il doit déplacer, le 2.0 TDI délivre ses 360 Nm de couple entre 1.600 et 2.750 tours. La boîte maintient presque toujours le régime de rotation à son point optimal, ce qui facilite les accélérations.
À aucun moment je n'ai ressenti le besoin de plus de puissance, bien qu'il soit également vrai que je n'aurais pas été contre avoir les 43 chevaux et 40 Nm de couple que propose le Tayron 2.0 TDI de 193 chevaux. Le problème est que cette unité est beaucoup plus chère, consomme, en moyenne, un litre de plus et est toujours associée à la traction 4Motion, quelque chose dont peu de clients auront besoin. Le Tayron 2.0 TDI de 150 chevaux me semble l'achat le plus logique. Suffisant pour 99% des conducteurs et des familles françaises.
Y a-t-il des inconvénients? Bien sûr, il y en a toujours, bien que dans ce cas, ils soient assez peu nombreux. Ma plus grande plainte concerne le raffinement du moteur diesel. Il fait beaucoup de bruit et mal quand nous circulons à basse vitesse ou au ralenti. On dirait plus un tracteur qu'une voiture de dernière génération. La boîte de vitesses a beaucoup d'élan au démarrage, ce qui peut nous surprendre. Et étant donné que sa garde au sol, ajoutée à ses pneus d'été, n'est pas très élevée, on ne peut pas dire que ce soit le tout-terrain parfait pour sortir du bitume. À part ces détails, il y a peu de reproches à faire à un produit qui mérite le label Volkswagen.
